En el marco de las 7º Jornadas Históricas Fotográficas organizadas por Fernando San Martín en el Distrito, y que tuvieron lugar el mes pasado en la ciudad, Emilio Sciaini presentó este trabajo de investigación sobre la línea férrea que le dio tanto impulso al Conurbano Sur.
(Por Emilio C. Sciaini) La línea Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada se encuentra, aparentemente, en un segundo o tercer plano respecto a la grandilocuencia de cualquiera de las otras que conforman la traza ferroviaria original de la República Argentina.
Su ubicación es en el Pago de la Magdalena Norte, actualmente sepultado por el Gran Buenos Aires, sobre la margen del Río de la Plata. Territorio que va desde el Riachuelo hasta poco más allá del arroyo El Gato, límites norte y sur respectivamente del primitivo Partido de Quilmes.
Pero además ¿en cuánto benefició al Partido de Quilmes en general y a su pueblo cabecera en particular este ferrocarril concretado en 1872? Creo que debemos historiar brevemente la situación geográfica. Cuando la segunda fundación de Buenos Aires en 1580, al sur del Riachuelo, se realizó el reparto de tierras en estancias hasta la Cañada de Arregui, al norte de la actual Ciudad de Magdalena.
Estas tenían 3.000 varas de frente al río (1 vara = 0,8666 metros) por 9.000 de fondo; contando desde el punto alto de la barranca que las separaba del bañado que protegía las tierras de las crecidas del río, y servía para recibir las aguas de la parte alta.
Es decir, tierras inhabitables e intransitables que permanecerían sin dueños, despobladas e ideales para el contrabando. Ya que excepto las autoridades, muchos criollos, nativos y europeos sabían de la existencia de puertos ocultos en el lugar.
El hecho de ser tierras vecinas a pantanales, hizo que los caminos al salir de Buenos Aires tomaron rumbo sur y NO rumbo sud-este. Lo que hizo decir a viajeros de comienzos del siglo XIX que _el pueblito de Quilmes era un tranquilo villorrio, pero de poco futuro por estar lejos de los caminos transitados hacia Buenos Aires y el interior_ . Y aunque no fue el objetivo del emprendimiento ferroviario, esta falencia la subsanó el tendido de las vías del ferrocarril. a La Ensenada.
Para comprender el verdadero valor de esta corta línea férrea debemos tomar nota de su importancia macroeconómica, resaltada por Juan B. Alberdi en su libro Vida de William Wheelwright , editada en Paris en 1876 y en Buenos Aires en el 2002. Dice en pág. 41: _ como eslabón de una cadena de comunicación entre el Pacífico Sur y Gran Bretaña, vía Panamá, William Wheelwright esbozó en su mente cruzar Los Andes uniendo el Pacífico con el Atlántico, por nuestro Río de la Plata, mejorando el tiempo de llegada a Inglaterra. Pero al mismo tiempo beneficiando las regiones que atravesarían los rieles .
En 1870 se hicieron públicos los estudios hechos por la marina francesa del puerto de la Ensenada, según los cuales era superior al de Montevideo .
La línea férrea en cuestión se llamó sucesivamente:
FC. Boca, Barracas y Ensenada, desde 1862.
FC. Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (F. C. BAPE), desde 1871.
FC. Sud, vía Quilmes, desde 1898.
FC. N. G. Roca vía Quilmes, desde 1948.
FC. Transporte Metropolitano Roca, línea a La Plata desde 1995.
Con absoluta mayoría de capitales ingleses y pequeña participación de particulares argentinos, porteños en su mayoría, se creó la pequeña empresa del Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de La Ensenada. ¡¡¡Y comenzó la epopeya!!!
Es el ferrocarril que partiendo de Plaza de Mayo hacia el sur de la ciudad de Buenos Aires, enhebraría barrios de inmigrantes pobres, el limitado puerto de La Boca, se internaría en el casi despoblado Pago de La Magdalena y finalizaría su corto trayecto en La Ensenada de Barragán; el puerto marítimo que necesitaba el país. Leyendo el diario El Nacional , el más responsable de la época, nos informamos que en 1857, capitales privados argentinos inauguraron el FC. Oeste. Y en febrero de 1863 comenzó la construcción del FC a La Ensenada y, luego de muchos contratiempos, el 18 de septiembre de 1865 inauguró el servicio así: - Estación Venezuela en Paseo Colón y Venezuela (provisoria cabecera del servicio). - Casa Amarilla en Paseo Colón y Garay (parada eventual
- Estación La Boca: en Garibaldi entre Olavarría y Brandzen (luego llamada Alte. Brown, donde además estaba el depósito de locomotoras, coches y vagones). - Barraca Peña en Pedro de Mendoza e Irala (parada eventual). - Tres Esquinas en Montes de Oca esq. Osvaldo Cruz. - Estación Muelle de La Boca en noviembre de 1865: desde la estación Alte. Brown se inauguró un empalme que, siguiendo la actual calle Caminito, llega a la Vuelta de Rocha.
El 18 de abril de 1872 se habilitó el servicio hasta Quilmes. Cruzaron el Riachuelo hasta la cortada Podestá (posterior habilitación Estación Puente Barracas), cruzaron Av. Pavón, luego Av. Maipú (50 metros a la derecha de Av. Belgrano) hasta Estación Barraca Iglesia en la esquina con Alsina. Tomó por el actual Parque Illia y al cruzar Av. Güemes seguía por la hoy Mujeres Argentina hasta Estación Gral. Mitre (parada eventual) debajo del viaducto. Finalizaba temporalmente el trazado en Estación Quilmes, hoy en el edificio de 1910 sobre los cimientos del de 1872.
El 31 de diciembre de 1872 se habilitó la totalidad del servicio con estas estaciones: Se inauguró la Estación Central (hoy L. N. Alem y B. Mitre).
Palo: hoy estación G. E. Hudson, posiblemente obrador para la instalación de los rieles por la conchilla del lugar (parada eventual). - Pereyra ubicada dentro de terrenos de la familia Pereyra Iraola, tal vez para atender solamente las necesidades de esa familia (parada eventual). - Estación Punta Lara: 300 metros saliendo de Pereyra los rieles giraban a la izquierda hasta las calles 39 y 180 donde se ubicaba esta estación. (Hoy Biblioteca Pública).
Muelle de Punta Lara: pocos metros mas adelante los rieles giraban a la izquierda hasta el actual espigón del Club Universitario. - Saliendo de Punta Lara los rieles siguen a la derecha de la Costanera (ruta 15 Provincial) hasta el hoy Museo Fuerte Barragán, lugar del primitivo pueblo y Estación Ensenada.
Pero el Gobierno resuelve fundar una nueva Capital para la Provincia y cree que debiera estar conectada con el resto del país por una empresa de capitales argentinos y ¡¡¡que mejor que el Ferrocarril Oeste; ante el beneplácito del Ferrocarril Sud!!! Es así que en febrero de 1882 habilitó un ramal desde Ensenada, donde fue reemplazada la locomotora de BAPE por la del FC. Oeste y viceversa al regreso; hacia Tolosa y La Plata.
Entre 1883 y 1890 se construyó el puerto de La Plata, sobre el Río Santiago, alejado del muelle del BAPE, y quitándole importancia a este. En 1884 el Ferrocarril Oeste, al extender los rieles desde Tolosa a Pereyra, hizo que se suspenda la utilización del tramo Pereyra-Ensenada para ingresar a La Plata. Ya definitivamente el BAPE llegó a La Plata sobre los rieles del FC: Oeste
En 1898 se inauguró el puerto de Buenos Aires y redujo la importancia del de La Plata. Al mismo tiempo, el FC. Oeste (ya de capitales ingleses) recibió autorización para ingresar al puerto de La Plata por el Dock Central. Al BAPE no lo autorizaron a entrar por Ensenada donde está su estación cabecera, sino que lo obligaron pasar por Tolosa-La Plata-Dock Central, usando los rieles del FC. Oeste.
¡¡¡Dos derrotados!!! Al FC. BAPE le quitaron su razón de ser y la República Argentina perdió la oportunidad de contar con un verdadero puerto marítimo. Siendo su situación económica-financiera y política insostenible (bajos dividendos, limitada su expansión por el Estado y el FC. Sud, etc.); el BAPE y los ramales del FC. Oeste que lo complementaban fueron adquiridos por el FC. Sud el 1º de julio de 1898.
Por último, como complemento, les enumero las estaciones habilitadas posteriormente al 31 de diciembre de 1872:
Félix Bernal: 1878.
Tte. Cnel. Severo Ezpeleta: entre 1889/91
Don Bosco: 1928 (1º Parada Km. 13).
Bibliografía:
Historia de los ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires , Edit. Lumiere 1991. Historia de los ferrocarriles nacionales 1866-1886 , Edit. Lumiere, imp. en diciembre de 1994. Art. en diario La Nación secc. 4, pág. 6 del 22/06/1987. Nota de Todo es historia Nº 359 por Mario Justo López (h) Tolosa-Ensenada, Historia de una vía que le ganó la partida al tiempo. Nota publicada en Todo Trenes ; pág. 27 a 29 de fecha incierta por Jorge E. Waddell; Historia de Quilmes por José A. Craviotto.
(Por Emilio C. Sciaini) La línea Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada se encuentra, aparentemente, en un segundo o tercer plano respecto a la grandilocuencia de cualquiera de las otras que conforman la traza ferroviaria original de la República Argentina.
Su ubicación es en el Pago de la Magdalena Norte, actualmente sepultado por el Gran Buenos Aires, sobre la margen del Río de la Plata. Territorio que va desde el Riachuelo hasta poco más allá del arroyo El Gato, límites norte y sur respectivamente del primitivo Partido de Quilmes.
Pero además ¿en cuánto benefició al Partido de Quilmes en general y a su pueblo cabecera en particular este ferrocarril concretado en 1872? Creo que debemos historiar brevemente la situación geográfica. Cuando la segunda fundación de Buenos Aires en 1580, al sur del Riachuelo, se realizó el reparto de tierras en estancias hasta la Cañada de Arregui, al norte de la actual Ciudad de Magdalena.
Estas tenían 3.000 varas de frente al río (1 vara = 0,8666 metros) por 9.000 de fondo; contando desde el punto alto de la barranca que las separaba del bañado que protegía las tierras de las crecidas del río, y servía para recibir las aguas de la parte alta.
Es decir, tierras inhabitables e intransitables que permanecerían sin dueños, despobladas e ideales para el contrabando. Ya que excepto las autoridades, muchos criollos, nativos y europeos sabían de la existencia de puertos ocultos en el lugar.
El hecho de ser tierras vecinas a pantanales, hizo que los caminos al salir de Buenos Aires tomaron rumbo sur y NO rumbo sud-este. Lo que hizo decir a viajeros de comienzos del siglo XIX que _el pueblito de Quilmes era un tranquilo villorrio, pero de poco futuro por estar lejos de los caminos transitados hacia Buenos Aires y el interior_ . Y aunque no fue el objetivo del emprendimiento ferroviario, esta falencia la subsanó el tendido de las vías del ferrocarril. a La Ensenada.
Para comprender el verdadero valor de esta corta línea férrea debemos tomar nota de su importancia macroeconómica, resaltada por Juan B. Alberdi en su libro Vida de William Wheelwright , editada en Paris en 1876 y en Buenos Aires en el 2002. Dice en pág. 41: _ como eslabón de una cadena de comunicación entre el Pacífico Sur y Gran Bretaña, vía Panamá, William Wheelwright esbozó en su mente cruzar Los Andes uniendo el Pacífico con el Atlántico, por nuestro Río de la Plata, mejorando el tiempo de llegada a Inglaterra. Pero al mismo tiempo beneficiando las regiones que atravesarían los rieles .
En 1870 se hicieron públicos los estudios hechos por la marina francesa del puerto de la Ensenada, según los cuales era superior al de Montevideo .
La línea férrea en cuestión se llamó sucesivamente:
FC. Boca, Barracas y Ensenada, desde 1862.
FC. Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (F. C. BAPE), desde 1871.
FC. Sud, vía Quilmes, desde 1898.
FC. N. G. Roca vía Quilmes, desde 1948.
FC. Transporte Metropolitano Roca, línea a La Plata desde 1995.
Con absoluta mayoría de capitales ingleses y pequeña participación de particulares argentinos, porteños en su mayoría, se creó la pequeña empresa del Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de La Ensenada. ¡¡¡Y comenzó la epopeya!!!
Es el ferrocarril que partiendo de Plaza de Mayo hacia el sur de la ciudad de Buenos Aires, enhebraría barrios de inmigrantes pobres, el limitado puerto de La Boca, se internaría en el casi despoblado Pago de La Magdalena y finalizaría su corto trayecto en La Ensenada de Barragán; el puerto marítimo que necesitaba el país. Leyendo el diario El Nacional , el más responsable de la época, nos informamos que en 1857, capitales privados argentinos inauguraron el FC. Oeste. Y en febrero de 1863 comenzó la construcción del FC a La Ensenada y, luego de muchos contratiempos, el 18 de septiembre de 1865 inauguró el servicio así: - Estación Venezuela en Paseo Colón y Venezuela (provisoria cabecera del servicio). - Casa Amarilla en Paseo Colón y Garay (parada eventual
- Estación La Boca: en Garibaldi entre Olavarría y Brandzen (luego llamada Alte. Brown, donde además estaba el depósito de locomotoras, coches y vagones). - Barraca Peña en Pedro de Mendoza e Irala (parada eventual). - Tres Esquinas en Montes de Oca esq. Osvaldo Cruz. - Estación Muelle de La Boca en noviembre de 1865: desde la estación Alte. Brown se inauguró un empalme que, siguiendo la actual calle Caminito, llega a la Vuelta de Rocha.
El 18 de abril de 1872 se habilitó el servicio hasta Quilmes. Cruzaron el Riachuelo hasta la cortada Podestá (posterior habilitación Estación Puente Barracas), cruzaron Av. Pavón, luego Av. Maipú (50 metros a la derecha de Av. Belgrano) hasta Estación Barraca Iglesia en la esquina con Alsina. Tomó por el actual Parque Illia y al cruzar Av. Güemes seguía por la hoy Mujeres Argentina hasta Estación Gral. Mitre (parada eventual) debajo del viaducto. Finalizaba temporalmente el trazado en Estación Quilmes, hoy en el edificio de 1910 sobre los cimientos del de 1872.
El 31 de diciembre de 1872 se habilitó la totalidad del servicio con estas estaciones: Se inauguró la Estación Central (hoy L. N. Alem y B. Mitre).Palo: hoy estación G. E. Hudson, posiblemente obrador para la instalación de los rieles por la conchilla del lugar (parada eventual). - Pereyra ubicada dentro de terrenos de la familia Pereyra Iraola, tal vez para atender solamente las necesidades de esa familia (parada eventual). - Estación Punta Lara: 300 metros saliendo de Pereyra los rieles giraban a la izquierda hasta las calles 39 y 180 donde se ubicaba esta estación. (Hoy Biblioteca Pública).
Muelle de Punta Lara: pocos metros mas adelante los rieles giraban a la izquierda hasta el actual espigón del Club Universitario. - Saliendo de Punta Lara los rieles siguen a la derecha de la Costanera (ruta 15 Provincial) hasta el hoy Museo Fuerte Barragán, lugar del primitivo pueblo y Estación Ensenada.
Pero el Gobierno resuelve fundar una nueva Capital para la Provincia y cree que debiera estar conectada con el resto del país por una empresa de capitales argentinos y ¡¡¡que mejor que el Ferrocarril Oeste; ante el beneplácito del Ferrocarril Sud!!! Es así que en febrero de 1882 habilitó un ramal desde Ensenada, donde fue reemplazada la locomotora de BAPE por la del FC. Oeste y viceversa al regreso; hacia Tolosa y La Plata.
Entre 1883 y 1890 se construyó el puerto de La Plata, sobre el Río Santiago, alejado del muelle del BAPE, y quitándole importancia a este. En 1884 el Ferrocarril Oeste, al extender los rieles desde Tolosa a Pereyra, hizo que se suspenda la utilización del tramo Pereyra-Ensenada para ingresar a La Plata. Ya definitivamente el BAPE llegó a La Plata sobre los rieles del FC: Oeste
En 1898 se inauguró el puerto de Buenos Aires y redujo la importancia del de La Plata. Al mismo tiempo, el FC. Oeste (ya de capitales ingleses) recibió autorización para ingresar al puerto de La Plata por el Dock Central. Al BAPE no lo autorizaron a entrar por Ensenada donde está su estación cabecera, sino que lo obligaron pasar por Tolosa-La Plata-Dock Central, usando los rieles del FC. Oeste.
¡¡¡Dos derrotados!!! Al FC. BAPE le quitaron su razón de ser y la República Argentina perdió la oportunidad de contar con un verdadero puerto marítimo. Siendo su situación económica-financiera y política insostenible (bajos dividendos, limitada su expansión por el Estado y el FC. Sud, etc.); el BAPE y los ramales del FC. Oeste que lo complementaban fueron adquiridos por el FC. Sud el 1º de julio de 1898.
Por último, como complemento, les enumero las estaciones habilitadas posteriormente al 31 de diciembre de 1872:
Félix Bernal: 1878.
Tte. Cnel. Severo Ezpeleta: entre 1889/91
Don Bosco: 1928 (1º Parada Km. 13).
Bibliografía:
Historia de los ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires , Edit. Lumiere 1991. Historia de los ferrocarriles nacionales 1866-1886 , Edit. Lumiere, imp. en diciembre de 1994. Art. en diario La Nación secc. 4, pág. 6 del 22/06/1987. Nota de Todo es historia Nº 359 por Mario Justo López (h) Tolosa-Ensenada, Historia de una vía que le ganó la partida al tiempo. Nota publicada en Todo Trenes ; pág. 27 a 29 de fecha incierta por Jorge E. Waddell; Historia de Quilmes por José A. Craviotto.