El ordenamiento del tránsito en las metrópolis parece una tarea cada vez más ciclópea. Existen desde hace años, dos posturas claramente contrapuestas: la de deprimir el uso de vehículos privados y la de brindar mayor comodidad de movilidad y estacionamiento para quienes se movilizan con sus automóviles.
La disyuntiva en cuestión, con los antecedentes referidos a la movilidad a nivel internacional, queda agotada a poco de considerarla, pues es consenso que se debe garantizar el desarrollo de un adecuado sistema de transporte multimodal público de pasajeros que permita una rápida y eficiente accesibilidad.
Las condiciones y distancia entre los modos que se combinan deben ser mejoradas en beneficio de los pasajeros, a través de un rediseño de los actuales centros de transferencia. En su mayoría operan “de facto” sin una infraestructura apropiada para la función que les corresponde.
La planificación y la previsión de la demanda debe constituir la exigencia primaria al momento de considerar la movilidad urbana.
El servicio deberá ser adecuado a los actuales y futuros niveles de demanda, para minimizar la sobreoferta y garantizar la cobertura del servicio a las áreas carentes del mismo.
Los recorridos de las distintas líneas de transporte automotor de pasajeros que se desplazan por la Ciudad, requieren de una revisión y adecuación. Si bien es materia pendiente la estructuración del Transporte a escala metropolitana, debe preverse la prestación de este modo en las áreas intersticiales de los corredores radiales metropolitanos como parte de la función alimentadora de redes masivas.
En cuanto a la existencia de estaciones intermodales de facto, un conjunto de situaciones manifiesta claramente la ausencia de una solución adecuada.
Acumulación de paradas en pocos metros, estacionamiento indebido en doble y triple fila, determinación unilateral de paradas, señalización inadecuada, ocasionan un caos en la prestación del servicio.
Pero ese caos convive con uno mayor que le resta significancia. Me refiero al caos circulatorio y de movilidad que hay en la ciudad actualmente y que no se va a solucionar sin reducir la dependencia creciente para con el transporte individual.
Apostar a un Sistema de Transporte intermodal que combine colectivos con el tren, los micros de media y larga distancia y hasta un aeropuerto, de tal manera que cualquier ciudadano pudiese ir intercalando diferentes transportes combinados para llegar de y a cualquier punto de la ciudad.
La clave para mejorar la ciudad está en un transporte coordinado, con buenos horarios y tarifas, cómodo y ecológico, pero ante todo masivo, que incluya a los sectores medios y medio-altos que lo han abandonado en función del automóvil.
Se podría implantar conjuntamente un plan de humanización de la vida social urbana, con más veredas y espacio para los peatones y las bicicletas, con mejores espacios verdes y entornos apacibles para la vida comunitaria, desde centros de exposiciones y museos hasta centros barriales de participación.
Las líneas de transporte público de pasajeros en Quilmes se concibieron hace mucho tiempo y han ido evolucionando por añadidos, prolongando el itinerario, modificando sus frecuencias, cuando más creando alguna línea nueva sin alterar sustancialmente el conjunto. En este período, además del crecimiento y expansión de la ciudad, se ha producido una modificación sustancial de los usos del suelo en las diferentes zonas, tanto en cuanto a la especialización del mismo como en cuanto a la cantidad e intensidad de la utilización y, simultáneamente, cambios notables en los hábitos de comportamiento de la demanda, sea por las alteraciones en la jornada laboral, sea por la mayor diferente disponibilidad frente al ocio o los hábitos de consumo, sea por la motorización intensa.
Estas serían suficientes razones para plantearse un reordenamiento de la red que viene sirviendo a la ciudad pero, además, la caótica situación en el microcentro que obliga a una actuación urgente y la prometida electrificación del ferrocarril roca que modificaría nuevamente los hábitos de movilidad nos impulsan a creer que existe una oportunidad no desaprovechable de producir un real salto de calidad en los lineamientos de la movilidad pública.
Dicho reordenamiento debería ajustarse a los principios o criterios que se exponen a continuación:
Adaptación de los itinerarios para efectuar aportaciones y distribuciones de demanda a las líneas existentes.
Adaptación de los itinerarios para efectuar aportaciones y distribuciones de demanda, en su caso, a la red ferroviaria.
Adaptación de itinerarios para captar demanda en los nuevos barrios en la periferia.
Atender a los requerimientos de la población que dice no utilizar el transporte colectivo por no disponer de oferta de calidad acorde.
Atención al enlace de los servicios locales con los de larga distancia y el transporte aéreo y fluvial más la conveniente reactivación del ferrocarril Provincial.
Se deberían elaborar propuestas para:
Una red de transporte automotor colectivo con el horizonte del año 2010 y una actualización de la misma para el año 2012, o cuando entrara en funcionamiento la electrificación del Roca.
Una red de transporte semi-masivo para al año 2012 y otra para el año 2015 coincidente con la construcción de estaciones de intercambio y la puesta en funcionamiento de una primera línea de tranvía y de su ampliación futura.
Arq. Gustavo Llusá
La disyuntiva en cuestión, con los antecedentes referidos a la movilidad a nivel internacional, queda agotada a poco de considerarla, pues es consenso que se debe garantizar el desarrollo de un adecuado sistema de transporte multimodal público de pasajeros que permita una rápida y eficiente accesibilidad.
Las condiciones y distancia entre los modos que se combinan deben ser mejoradas en beneficio de los pasajeros, a través de un rediseño de los actuales centros de transferencia. En su mayoría operan “de facto” sin una infraestructura apropiada para la función que les corresponde.
La planificación y la previsión de la demanda debe constituir la exigencia primaria al momento de considerar la movilidad urbana.
El servicio deberá ser adecuado a los actuales y futuros niveles de demanda, para minimizar la sobreoferta y garantizar la cobertura del servicio a las áreas carentes del mismo.
Los recorridos de las distintas líneas de transporte automotor de pasajeros que se desplazan por la Ciudad, requieren de una revisión y adecuación. Si bien es materia pendiente la estructuración del Transporte a escala metropolitana, debe preverse la prestación de este modo en las áreas intersticiales de los corredores radiales metropolitanos como parte de la función alimentadora de redes masivas.
En cuanto a la existencia de estaciones intermodales de facto, un conjunto de situaciones manifiesta claramente la ausencia de una solución adecuada.
Acumulación de paradas en pocos metros, estacionamiento indebido en doble y triple fila, determinación unilateral de paradas, señalización inadecuada, ocasionan un caos en la prestación del servicio.
Pero ese caos convive con uno mayor que le resta significancia. Me refiero al caos circulatorio y de movilidad que hay en la ciudad actualmente y que no se va a solucionar sin reducir la dependencia creciente para con el transporte individual.
Apostar a un Sistema de Transporte intermodal que combine colectivos con el tren, los micros de media y larga distancia y hasta un aeropuerto, de tal manera que cualquier ciudadano pudiese ir intercalando diferentes transportes combinados para llegar de y a cualquier punto de la ciudad.
La clave para mejorar la ciudad está en un transporte coordinado, con buenos horarios y tarifas, cómodo y ecológico, pero ante todo masivo, que incluya a los sectores medios y medio-altos que lo han abandonado en función del automóvil.
Se podría implantar conjuntamente un plan de humanización de la vida social urbana, con más veredas y espacio para los peatones y las bicicletas, con mejores espacios verdes y entornos apacibles para la vida comunitaria, desde centros de exposiciones y museos hasta centros barriales de participación.
Las líneas de transporte público de pasajeros en Quilmes se concibieron hace mucho tiempo y han ido evolucionando por añadidos, prolongando el itinerario, modificando sus frecuencias, cuando más creando alguna línea nueva sin alterar sustancialmente el conjunto. En este período, además del crecimiento y expansión de la ciudad, se ha producido una modificación sustancial de los usos del suelo en las diferentes zonas, tanto en cuanto a la especialización del mismo como en cuanto a la cantidad e intensidad de la utilización y, simultáneamente, cambios notables en los hábitos de comportamiento de la demanda, sea por las alteraciones en la jornada laboral, sea por la mayor diferente disponibilidad frente al ocio o los hábitos de consumo, sea por la motorización intensa.Estas serían suficientes razones para plantearse un reordenamiento de la red que viene sirviendo a la ciudad pero, además, la caótica situación en el microcentro que obliga a una actuación urgente y la prometida electrificación del ferrocarril roca que modificaría nuevamente los hábitos de movilidad nos impulsan a creer que existe una oportunidad no desaprovechable de producir un real salto de calidad en los lineamientos de la movilidad pública.
Dicho reordenamiento debería ajustarse a los principios o criterios que se exponen a continuación:
Adaptación de los itinerarios para efectuar aportaciones y distribuciones de demanda a las líneas existentes.
Adaptación de los itinerarios para efectuar aportaciones y distribuciones de demanda, en su caso, a la red ferroviaria.
Adaptación de itinerarios para captar demanda en los nuevos barrios en la periferia.
Atender a los requerimientos de la población que dice no utilizar el transporte colectivo por no disponer de oferta de calidad acorde.
Atención al enlace de los servicios locales con los de larga distancia y el transporte aéreo y fluvial más la conveniente reactivación del ferrocarril Provincial.
Se deberían elaborar propuestas para:
Una red de transporte automotor colectivo con el horizonte del año 2010 y una actualización de la misma para el año 2012, o cuando entrara en funcionamiento la electrificación del Roca.
Una red de transporte semi-masivo para al año 2012 y otra para el año 2015 coincidente con la construcción de estaciones de intercambio y la puesta en funcionamiento de una primera línea de tranvía y de su ampliación futura.
Arq. Gustavo Llusá